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 En dépit de ses avantages, le GNV a du mal à se développer en France, où il ne représente qu’une part infime du marché des véhicules légers (contrairement à certains pays limitrophes comme l’Italie[1]). Au-delà des raisons évoquées dans le deuxième article de cette série (le manque de visibilité dans un contexte réglementaire changeant[2] et l’absence d’une politique publique incitative[3] permettant de compenser le surcoût à l’achat de véhicules GNV), l’infrastructure d’avitaillement reste insuffisante (41 stations publiques et 230 privées mailleront le territoire fin 2017), ce qui constitue un frein majeur à l’adoption du GNV.

                 Réseau des stations publiques en Europe à fin 2015, Source : GRTGaz

La loi de transition énergétique (dont un article prévoit la définition par l’État d’une stratégie pour le développement de la mobilité propre[4]) s’est principalement focalisée sur la mobilité électrique en fixant un objectif de 7 millions de points de charge à l’horizon 2030. L’Association française de gaz naturel véhicule (AFGNV), qui porte les intérêts de la filière en France, a par conséquent tenté de promouvoir ses objectifs de développement lors des travaux de transposition de la directive européenne Alternative Fuel Infrastructure (AFI)[5].

À travers cette directive d’octobre 2014, la Commission européenne enjoint les Etats membres à définir des plans d’action nationaux en matière de déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs avant novembre 2016. Derrière ce texte, l’objectif est de réduire le coût des importations de pétrole de 2,3 milliards d’euros à l’horizon 2030, d’améliorer la qualité de l’air et de susciter la structuration des filières de carburants alternatifs grâce à la création d’infrastructures.

Pour se positionner sur ce sujet, l’AFGNV a élaboré un plan de développement du réseau de stations à l’horizon 2030, en concertation avec tous les acteurs de la filière[6]. Ce plan en deux étapes repose sur le déploiement d’un premier réseau de 250 stations « de marché » à destination du transport routier de marchandises et des utilitaires. Ces stations seraient en effet autofinancées en tirant parti du couplage entre les stations et des flottes de véhicules aux fortes consommations unitaires. Il s’agit typiquement de compagnies de transports régionales (dont les logiques de tournées permettent d’anticiper facilement la courbe de demande), pour lesquelles le GNV constitue la seule alternative économiquement viable au diesel, dans un contexte de renforcement des réglementations environnementales. Dans un deuxième temps, un réseau de stations « territoires » renforcerait le maillage pour toucher le segment des véhicules légers et le grand public. Le déploiement de ce réseau de stations, dont la rentabilité n’est pas aujourd’hui assurée, sera d’abord conditionné à des financements publics. À terme, l’association anticipe une consommation d’énergie du parc GNV de 25TWh à 40TWh selon le taux d’adoption par les véhicules légers et utilitaires, pour un parc pouvant atteindre 1,7 million de véhicules légers et utilitaires se ravitaillant dans un réseau de 1500 stations.

Les travaux de transposition de la directive AFI par le Ministère de l’Énergie ont cependant débouché sur un Cadre d’Action National pour le développement des Carburants Alternatifs (CANCA), dont les objectifs de développement sont assez éloignés du scénario construit par l’AFGNV. Le « nombre approprié » de points de ravitaillement en GNC et GNL retenu par ce document fixe l’objectif de 80 points de ravitaillement GNC ouverts au public au 31 décembre 2020 (115 au 31 décembre 2025) en tenant compte des stations existantes, et 25 stations GNL au 31 décembre 2025.

Cette transposition de la directive, décevante pour la filière GNV, s’inscrit dans la stratégie d’électrification massive du parc de véhicules légers voulue par l’État. De ce point de vue, le développement de la mobilité gaz sur le segment des véhicules légers resterait limité et l’utilisation du GNV se cantonnerait essentiellement au segment des véhicules lourds, en comptant sur des stations autofinancées situées près des acteurs privés en ayant le plus besoin, ou à l’échelle territoriale, grâce à des synergies entre collectivités et entreprises.

Martin Fourdrignier, Consultant
Teresa Resta, Sénior Consultante
Patrice Mallet, Directeur Associé 


[1] 0,02% de la consommation d’énergie finale du secteur des transports en France (parc de 12 000 véhicules fin 2015, principalement des flottes captives), parc « difficilement comparable à la situation existante dans les pays limitrophes » (CANCA). L’Italie compte ainsi 900 000 véhicules motorisés au gaz naturel et 1100 stations accessibles aux particuliers (audition du 19 janvier 2016 14h de la mission sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale)

[2] Et notamment l’écart de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole et le gaz, écart de 44 centimes d’euro favorable au gaz (loi de finance 2016)

[3] En 2005, un protocole avait été signé entre le ministère de l’industrie et une série d’entreprises (Renault, PSA, Renault VI -futur Renault Trucks- pour les constructeurs, Gaz de France, Total, Carrefour…). Il prévoyait 100 000 véhicules GNV et 300 stations en 2010. Le Grenelle de l’environnement aurait, d’après l’AFGNV, compromis le développement du gaz en privilégiant l’électrique, ce qui a provoqué le départ des constructeurs partis au protocole en 2009. (audition du 19 janvier 2016 14h de la mission sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale)

[5] Directive « alternative fuel infrastructure » (AFI) 2014/94/UE du 22 octobre 2014 fixant des exigences minimales pour la mise en place d’infrastructures pour carburants alternatifs, notamment les points de ravitaillement en gaz naturel et hydrogène, et les points de recharge pour les véhicules électriques. Ces infrastructures seront mises en œuvre au moyen des cadres d’action nationaux des États membres. La directive prévoit également des spécifications techniques communes pour ces installations. Ce texte devra être transposé en droit interne avant le 18 novembre 2016.

[6] Les gestionnaires de réseau de gaz, GRTgaz et GRDF, les constructeurs automobiles comme IVECO et les potentiels utilisateurs (compagnies de transports, grande distribution…)

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