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Depuis quelques années, le secteur des transports est de plus en plus désigné comme responsable à la fois du réchauffement climatique et de la menace pour la santé publique que représente la pollution aux particules fines. En cause : une suspicion accrue de la part de l’opinion et des pouvoirs publics, liée aux pics de pollution dans les grandes agglomérations et à la médiatisation de la COP21.

Le trucage des logiciels de contrôle des émissions des véhicules Volkswagen a en outre démontré que les constructeurs ont de plus en plus de difficultés à améliorer leurs moteurs thermiques pour répondre aux préoccupations environnementales et de santé publique. Ils commencent donc à se tourner vers des motorisations utilisant des carburants alternatifs, parmi lesquels le gaz naturel véhicule (GNV).

Contrairement au GPL, qui est un mélange de butane et de propane, le GNV est composé de méthane (comme le gaz naturel employé pour le chauffage ou la production d’énergie) et peut s’utiliser sous forme comprimée (GNC) ou liquéfiée (GNL). Malgré le fait qu’il s’agisse d’une énergie fossile, c’est un carburant peu émetteur[1], qui satisfait les normes antipollution les plus exigeantes (Euro 6) sans utiliser de filtration.

Peu bruyant et économique (un plein de 10 € permet de rouler 200km), il reste néanmoins très proche de l’essence ou du diesel dans ses usages : temps de remplissage similaires, autonomie de 400km (voire 1000 km pour les poids lourds utilisant le GNL), stockage du carburant n’impliquant pas de rupture technologique. Le GNV a donc de sérieux atouts pour participer à la transition vers une mobilité plus propre, d’autant plus si l’on considère le bilan carbone nul du bioGNV (GNV issu d’un processus de méthanisation — fermentation de déchets créant du méthane).

Malgré ces avantages, le GNV représente encore une très faible part du marché automobile en France : environ 13 000 véhicules (0,2 % du parc) l’utilisent comme carburant. Cette faible pénétration sur ce segment du marché s’explique par trois raisons principales : l’insuffisance des infrastructures de recharge, le manque d’une offre de véhicules et le dynamisme de la filière électrique pour les véhicules légers. La présence du GNV est néanmoins plus forte dans le transport routier et les collectivités, où 10 % des bus et bennes à ordures roulent au GNV. Ces véhicules sont alimentés par un réseau de 125 stations (100 stations GNC, 25 stations GNL)[2].

Alors que la France est poursuivie devant la Cour de justice de l’Union européenne sur des questions de qualité de l’air[3], le GNV pourrait constituer une solution complémentaire aux motorisations électriques, particulièrement pour des trajets hors agglomération (poids lourds, longues distances pour des véhicules légers), les transports publics ou les véhicules utilitaires assurant le dernier kilomètre des chaînes logistiques.

Martin Fourdrignier, Consultant
Teresa Resta, Sénior Consultante
Patrice Mallet, Directeur Associé


[1] Le GNV rejette ainsi moins de CO2 que l’essence (-25%) et que le diesel (jusqu’à -10%), mais aussi beaucoup moins  d’oxyde d’azote (NOx, jusqu’à -70%), et aucune particules fines.

[2] http://www.gaz-mobilite.fr/dossiers/marche-vehicule-gnv-france-europe-monde/

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