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Dans un article précédent, nous vous parlions de Tesla et de ses activités, notamment de construction de voitures électriques. Malgré son aura médiatique, Tesla n’est pas seul sur le marché, et ses homologues chinois sont de véritables concurrents, voire leaders comme BYD avec le marché des hybrides rechargeables. Ainsi, alors qu’elle peinait précédemment à s’imposer véritablement sur le marché automobile mondial, la Chine a su prendre le tournant des véhicules à Energies nouvelles (New Energy Vehicles). Aujourd’hui premier marché mondial, le développement du secteur est suivi de près par le gouvernement, qui adapte sans cesse sa stratégie.

La Chine, premier marché de NEV mondial

Avec ses 1,37 milliards d’habitants, la Chine est le premier marché automobile mondial. Et en 2015, le pays a devancé les Etats-Unis en ce qui concerne les ventes de NEV - soit les véhicules électriques et hybrides rechargeablesi. Même si en valeur relative, les voitures électriques ne représentent que 1,8% du marché automobile en Chineii, en valeur absolue les quantités vendues sont imposantes. 507 000 NEV ont été vendus dans le pays en 2016iii.

Des producteurs nationaux de pointe

Derrière ce marché, les capacités de production sont aussi en pleine expansion. La Chine est désormais le troisième producteur mondial en 2017 derrière le Japon et les Etats-Unis. Et contrairement aux deux premiers producteurs mondiaux, sa croissance devrait rester soutenue.

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Source : Averei

 En termes d’entreprises locales, BYD (Build Your Dreams), pionnière du secteur, est un exemple de réussite. Fondée en 1995 par Wang Chuan Fu, BYD se spécialisait initialement dans la fabrication de batterie de portable. Dès 2003, elle s’est diversifiée dans l’automobile tout en gardant une activité de fabrication de batterie lithium-ion. Elle a finalement lancé son 1er véhicule hybride en 2008 et son 1er véhicule 100% électrique un an plus tard – avant Tesla.

Warren Buffet, l’investisseur américain, avait acquis en 2008 10% des actions BYD. Son flair ne l’a pas trompé : aujourd’hui, BYD est le premier constructeur mondial de véhicules hybrides rechargeables. L’investissement en R&D à plus de 3% de ses revenus lui permet d’assurer un flux de nouveautés, par exemple la best-seller Song (plus de 100 000 véhicules écoulés en 2016iv) ou encore la Yuan en 2016.

Par ailleurs, les constructeurs chinois – en mettant de côté les Joint-ventures -, historiquement peu exportateurs, trouvent un second souffle avec leur engagement dans les véhicules électriques. BYD par exemple, exporte ses bus électriques dans plus de 200 villes mondialement et possède des usines en Hongrie, aux Etats-Unis, au Maroc ou encore en France depuis 2018, à Beauvaisv.

Le PCC, moteur de la transition vers les voitures électriques

Si le marché chinois a pu autant s’épanouir, c’est surtout grâce au volontarisme et à l’interventionnisme de l’état chinois. Outre la lutte nécessaire contre une pollution devenue un problème de santé publique, le passage aux véhicules électriques permettrait à la Chine de réduire sa dépendance énergétique. Actuellement, elle importe déjà plus de 60% de ses besoins en brutvi.

Par ailleurs, s’engager dans la voie des véhicules électriques est une opportunité de faire un saut technologique, comme le pays l’a déjà fait avec d’autres industries. Avec la chute des prix des batteries, les véhicules électriques deviendront compétitifs dans la plupart des pays partir de 2025vii. Un décollement dans le marché de masse pourra suivre et on estime qu’en 2040, 54% des nouvelles ventes de voitures au niveau mondial seront électriques. Dans un tel cadre, l’investissement actuel serait rapidement rentable. Au niveau géopolitique, l’émergence de concurrents industriels aux grandes entreprises occidentales comme Tesla est aussi un atout pour le gouvernement.

La stratégie très protectrice du gouvernement jusqu’alors

Depuis 2009 via son plan de subventions publiques « Ten cities, Thousand vehicles », le PCC soutient donc l’industrie des véhicules verts. Après ces prémices, le gouvernement affermit sa volonté politique. Ainsi, en Avril 2012, l’ « Energy Conservation and New Energy Vehicles Plan » fixe à 500 000 le nombre de NEV en circulation à atteindre en 2015.

Rapidement, le montant des subventions atteint 40% du prix de vente – via la subvention étatique, des villes et une dérogation à la taxe d’achat de véhicule de 10%. En parallèle, certaines grandes métropoles comme Pékin ou Shanghai donnent gratuitement les plaques de circulation qui coûtent normalement entre 50000 et 90000 RMB – et pour lesquelles il faut s’inscrire sur une liste d’attente de parfois plusieurs mois. En incluant cette aide supplémentaire, le prix de la voiture achetée peut être 60-65% inférieur au prix non subventionnéviii. Cela surpasse de beaucoup les subventions habituelles – de 10% à 25% en général dans les autres pays.

Dans le même temps, pour protéger sa production automobile nationale, le gouvernement avait aussi imposé aux grands groupes internationaux souhaitant produire en Chine de s’associer à des homologues chinois. Les joint-ventures ont donc fleuri. D’abord concentrés sur les moteurs à combustion internes, ils sont de plus en plus tournés vers les véhicules électriques en raison des attentes du gouvernement central. Parmi les exemples les plus marquants, on peut citer :

  • General Motors et SAIC, associés au sein de la JV Baojun : ils ont lancé en 2017 leur premier modèle électrique, la Baojun E100, coûtant RMB 93,900 seulement avant subventionsix, et RMB 45,800 après, soit 5,980 euros au taux actuel de 0,13
  • En mars 2018, Daimler et BYD, qui collaborent sur la DENZA, ont annoncé le lancement de la DENZA 500. Affichant 500 km en autonomie, elle sera vendue uniquement en Chinex
  • BMW et Great Wall Motors viennent quant à eux de signer un accord d’intention pour la création d’une joint-venture de production de Minis électriquesxi

Un durcissement des exigences

Le succès de certains producteurs comme BYD ou BAIC ne doit pas masquer les faiblesses du marché. Le prix des NEV en Chine est en moyenne au moins 30% plus élevé que sur le marché japonais ou américain. Les fortes subventions ont par ailleurs conduit à des fraudes massives qui empêchent l’offre de se développer. Beaucoup d’entreprises démantèlent les voitures construites juste après la production, pour les réassembler de nouveau et toucher une seconde fois les subventions. Pour contrer cette dérive, le gouvernement diminue les subventions depuis l’année dernière. En 2019, elles auront baissé de 40% par rapport à 2016xii.

En parallèle de cette baisse des subventions, la Chine durcit ses exigences envers les constructeurs présents sur son sol, locaux et étrangers confondus. En septembre 2017, le gouvernement leur imposait de vendre au moins 10% de NEV en 2019, et 12% en 2020xiii. Avec cet objectif, le pays se met en danger, car une partie de ses constructeurs n’est pas prête. Fin 2017, elle a même accepté l’ouverture d’une usine Tesla sans partenaire local, pour la première foisxiv

Un changement de stratégie dans la politique de développement des NEV est donc en cours. Mais la volonté du gouvernement reste d’encourager ses propres forces de production, tout en étant très volontaire sur la proportion de voitures électrique sur son territoire. A cet égard il sera intéressant de voir l’évolution future des politiques gouvernementales envers les entreprises ne respectant pas les quotas.

 

Auteur

Marine Garaicoechea, Consultante

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