Les SERM comme un choc de l’offre de transport  : quels leviers actionner ? Facteur clé de succès 1

Le réseau ferroviaire existant présente un fort potentiel 

Les SERM visent à mettre à disposition des habitants d’une métropole et de sa périphérie une offre de mobilité de qualité. La composante ferroviaire de ces grands projets est ainsi essentielle pour proposer un mode de transport de grande capacité, à fréquence élevée et faiblement émetteur de gaz à effet de serre. Les métropoles ayant initié des démarches vers le lancement d’un SERM disposent déjà d’un réseau d’infrastructure ferroviaire existant. En effet, les quinze projets identifiés fin 2023 disposent dans l’ensemble d’atouts qui pourraient néanmoins être exploités davantage  : 

• Atout n°1 - Une densité élevée du réseau ferré : le nombre de voies existantes en gare ou en ligne permet d’atteindre une capacité d’accueil importante ;  
• Atout n°2 - Une qualité de l’infrastructure convenable : l’indice de vétusté et le taux d’électrification des zones concernées par les projets de SERM sont meilleurs que la moyenne nationale. Par exemple, le taux d’électrification est de 90% à Bordeaux et de 100% pour le sillon lorrain³. De plus, le taux de retard moyen (à 5 minutes) est pour sa part inférieur à la moyenne nationale pour treize des quinze SERM étudiés⁴ ; 
• Atout n°3 - Un potentiel de renforcement de l’offre : les degrés d’utilisation des infrastructures ferroviaires des métropoles porteuses de projets de SERM sont inférieurs à ceux d’Île-de-France⁵ ou de certaines métropoles à l’étranger. Par ailleurs, les amplitudes horaires des trains pourraient elles aussi être nettement augmentées.  

L’optimisation de l’exploitation du réseau est un levier majeur du choc d’offre attendu  

« Un SERM réussit par la robustesse de son exploitation ferroviaire : cette priorité absolue sera notre boussole dans les projets à venir, y compris dans les développements d’infrastructure. Que nous soyons maître d’ouvrage ou non, nous restons les garants des ouvrages et de leur juste exploitation. » ⁶ explique Thomas Allary, directeur du programme SERM pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Pour permettre un choc d’offre et encourager le report modal, notamment vers le train, il est essentiel d’exploiter au mieux les infrastructures afin de faire circuler plus de trains sur un réseau existant sans compromettre la qualité de service ou la sécurité. Par exemple, en optimisant la planification et la maintenance des travaux nocturnes, il est possible d’augmenter la capacité disponible sur les 2400 km de lignes et au sein des 434 gares concernées⁷ par des projets de SERM, permettant ainsi la circulation d’un plus grand nombre de trains. Cette augmentation rapide de l’offre ferroviaire peut être rendue possible par l’intégration de nouvelles technologies telles que l’intelligence artificielle, l’utilisation d’algorithmes, la généralisation de la maintenance prédictive ou encore des dispositifs comme « Deux Trains dans une même gare ». Au cours des dernières années, BearingPoint a développé une expertise reconnue dans l’optimisation de la planification dans le secteur des Transports, aussi bien dans l’aérien que dans le ferroviaire, avec notamment le projet Short Term DCM permettant d’optimiser l’attribution de capacité en dernière minute pour les EF Fret ou encore Air France dans son projet d’optimisation de planification (pour en savoir plus, notre article sur la planification des opérationnels du transport⁸). Bien maitrisé, le potentiel des nouvelles technologies est un levier majeur de performance. 

Chaque SERM est unique et présente des enjeux différents

Aucun des projets de SERM identifiés n’est similaire. Les particularités de chacun des territoires doivent impérativement être prises en compte pour réellement répondre aux besoins des habitants et construire un SERM cohérent. L’approche doit être adaptée à chacun des SERM. Prenons quelques exemples : les voies de la gare centrale de Strasbourg sont particulièrement sollicitées alors que du côté de Bordeaux, le réseau se distingue par une autre particularité : la présence de gares secondaires faiblement exploitées. Par exemple, le sillon lorrain-Luxembourg fait face à des conflits avec des activités de fret alors que les conflits inter-activités sont rares à Grenoble. Le réseau de Marseille comporte des petites lignes, certaines non-électrifiées contrairement à Rennes. Toulon présente une faible densité de gare contrairement à Bâle-Mulhouse.⁹ 

Par conséquent, la faculté de chaque projet de SERM à s’adapter aux contraintes locales sera clé.