La relance du fret ferroviaire : Quels leviers actionner dans les prochains mois ? (1/3)

La relance du fret ferroviaire français ne se passe décidément pas comme prévu. Après des années de déclin, le fret ferroviaire regagne des couleurs et atteint en 2022 son meilleur niveau de part modale depuis 2017, soutenu par le plan de relance de l’Etat et jouissant de son avantage écologique. Cependant, la décision de la Commission européenne de condamner Fret SNCF à rembourser l’intégralité des aides publiques (5,3Md€) qu’elle aurait perçues entre 2007 et 2019 et jugées non-conformes aux règles de libéralisation de l’UE vient perturber les efforts de relance. La transformation structurelle de Fret SNCF qui en découle peut faire craindre un report modal inversé vers la route, ainsi que la destruction partielle de l’outil industriel français.

Quels sont les leviers existants à court-terme pour développer le fret ferroviaire et attirer les chargeurs ?

Une petite histoire du fret ferroviaire

Depuis le début des années 2000, le marché intérieur du transport terrestre de marchandise a peu évolué mais a connu de fortes perturbations entre 2008 et 2016¹. Seul le transport routier a su croitre avec une croissance des volumes transportés de plus de 16%² au détriment notamment du ferroviaire qui a connu une baisse de ses volumes de 43%³, soit une diminution de 8 points de la part modale du fret ferroviaire dans le transport terrestre de marchandises entre 2000 et 2019. La forte baisse des volumes de flux de fret ferroviaire s’explique par plusieurs raisons : 

• L’industrialisation de la France. La France ne présente pas une géographie favorable à l’essor du fret ferroviaire notamment en raison de ses bassins de production inégalement répartis sur le territoire. De plus, au cours des 25 dernières années, la France s’est considérablement désindustrialisée et la part de production manufacturière dans le PIB français a chuté de 6 points entre 1995 et 2017⁴.
• L’évolution des besoins. La généralisation du « juste à temps » et la modification des habitudes des consommateurs à entrainer le développement d’une logistique plus récurrente et démassifiée donc moins compatible avec le modèle proposé par le fret ferroviaire.
• La perte de marché des ports français. Dans un contexte de forte augmentation du transport maritime mondial, les principaux ports français n’ont pas connu la même croissance que leurs voisins belges, allemands, néerlandais ou encore danois. De plus, la part modale du ferroviaire est très largement inférieure à celle d’autres ports européens : 13% des marchandises⁵ à destination ou en provenance des ports français sont transportés par le ferroviaire contre 45%⁶ pour le port d’Hambourg.
• L’instabilité agricole. Le fret ferroviaire a toujours contribué au transport des productions agricoles en France. Toutefois, la variabilité des rendements agricoles, plus forte avec l’instabilité climatique, complexifie le développement du fret ferroviaire en France.
• L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. L’ouverture à la concurrence survenue entre 2005 et 2006 a rendu plus complexe la constitution d’une offre suffisamment robuste pour faire face au transport routier devenu la référence en termes de compétitivité, de souplesse, de ponctualité et de qualité de service.

Malgré ces difficultés structurelles, le fret ferroviaire a vu certains indicateurs clés croitre ces dernières années⁷ :

Ces indicateurs encourageants combinés aux volontés politiques pourraient permettre au fret ferroviaire de regagner une place de rang dans le paysage du transport de marchandises en France.

Le fret ferroviaire peut compter sur un maillage territorial important avec des infrastructures déjà en place à des points stratégiques (ports maritimes, ports fluviaux, gares routières, …).

Sous l’alliance 4F (« Fret Ferroviaire Français du Futur »), les principaux acteurs du fret se sont fixé l’objectif de doubler la part modale du fret à horizon 2030. L’atteinte de cet objectif nécessite le triplement des trafics de combiné et une augmentation de 50 % du trafic de fret conventionnel⁸.

Les opérateurs, SNCF Réseau et l’Etat travaillent sur trois axes de développement majeurs pour faire du ferroviaire un acteur important du transport de marchandise :   

• Faire du fret ferroviaire un mode de transport attractif, fiable et compétitif
• Agir sur tous les potentiels de croissance du fret ferroviaire
• Accompagner la modernisation et le développement du réseau

Ces ambitions sont accompagnées de moyens importants mis à disposition par l’Etat pour le développement du fret ferroviaire en France.

• En 2021, l’Etat annonçait un plan d’investissement d’1,35 milliards d’euros sur quatre ans portant sur huit chantiers spécifiques au fret ferroviaire comme la modernisation des lignes capillaires mais aussi en collaboration avec les acteurs fluviaux et maritimes dans la modernisation des infrastructures multimodales.⁹
• C’est aussi l’ambition du programme Remove¹⁰ lancé en décembre 2022 qui accorde 145 millions d’euros dans neuf nouveaux programmes d’économies d’énergie. Le transport de marchandises vise en particulier les acteurs ferroviaires, fluviaux et maritimes qui bénéficieront de ce programme avec deux objectifs principaux :
  • Accélérer le report modal des marchandises de la route vers un mode de transport massifié (fleuve, maritime, fer).
  • Accompagner les acteurs vers une amélioration des performances énergétiques et environnementales de leurs flottes de transports.

Le fret ferroviaire pourra également bénéficier du plan d’investissement de 100 milliards d’euros présenté début 2023 et qui portera jusqu’à 2040.¹¹

Au regard de ces volontés politiques et plans d’investissements, la question est désormais : comment le fret ferroviaire peut-il améliorer rapidement sa compétitivité par rapport au transport routier en termes de souplesse, ponctualité et qualité de service ? 

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Auteurs : 
Alexandre Mayer, consultant 
Lucie Moulin, consultante 
Laetitia Chatain, senior manager 
Caroline Perrin, partner