今年,随着碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告,多个利好政策相继出台,新能源车销量持续走高。根据中汽协2021年6月底的最新数据,全国新能源汽车保有量为603万辆,占据汽车总量的2.1%。其中纯电动汽车的保有量为493万辆,占据新能源汽车总量的81.7%。今年上半年,新注册登记的新能源汽车为110.3万,和去年同期相比上涨了234.9%,增加77.4万辆。和2019年上半年相比上涨了74.9%,增加47.3万辆,创下历史新高度。

此外,根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据,截至2021年6月,全国累计建设公共充电站6.6万座,换电站716座,各类充电桩197万根,车桩比为3.2 : 1,距离国家提出的1 :1的车桩比仍有距离。随着电池技术的发展,2021年主流的电动车NEDC续航里程已经达到了600+公里。更有甚者,某些车企已经开始发力1000km续航的车型。但是里程焦虑已经从续航短变为了充电难。在一项调查中,在新能源汽车购买影响因素中,“充电不方便”排在首位,占比超80%。补能问题已经是全行业关注的焦点。

一.充换电市场现状以及趋势

无论是从国家推广新能源车的宏观角度,还是从车企促进新能源车销售的微观角度,更加完善的充电解决方案是带动消费者选择新能源车的必要条件。然而,充电作为最优补能解决方法,现实中大多数的车主却无法获得,主要是因为:

  • 没有固定停车位
  • 小区/公司没有足够的电容量安装充电桩
  • 物业公司不愿意配合

随着越来越多的电动车投入市场,充电需求对居民区、商业体甚至电网都提出了更高的要求和挑战。2021年,国务院、发改委、商务部、工信部陆续出台多个文件,进一步推动充电基础设施的建设,来保障国内新能源车产业的高速发展。通过公共充换电网络的搭建,保障新能源车的补能需求。

国家发展改革委以及国家能源局在5月颁布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》,强调要支持家用充电桩建设,凡是具备安装条件的不得阻挠。并且,提及了要加大外围城区公共充电设施建设力度,因地制宜布局换电站,扩大网络覆盖范围,提升公共充换电服务保障能力。而国家机关事务管理局以及国家发展和改革委员会在6月颁布了《“十四五”公共机构节约能源资源工作规划》,提出要继续推动公共机构带头使用新能源汽车,提高新能源汽车专用停车位、充电基础设施数量,鼓励单位内部充电基础设施向社会开放。 

另外,对于换电,相关部门也在积极推动,陆续出台了相关文件,工业和信息化部以及全国汽车标准化技术委员在4月会提出了《电动汽车换电安全要求》。工业和信息化部以及国家能源局又在5月提出了《关于组织开展新能源企业换电模式应用试点工作的通知》。

由于换电需要涉及到车辆的设计生产,电池规格的标准化,换电设施标准化以及不同企业所用电池如何流通等方面,且各方面都存在不小的挑战,短期内主流的补能方式仍然将会是充电。但是从产业长期发展的角度来说,毕博认为换电模式作为一种高效补能解决方案,未来很有可能成为主流的公共补能解决方案。中国充电联盟已经组织召开“电动乘用车共享换电站建设规范标准研讨会”,相信越来越多的相关标准要求会陆续出台。由于换电模式一定程度上会规范电池乃至车辆的设计标准,主机厂将会面对新的挑战,从车辆设计,到全供应链采购生产质量,再到售后服务体系,都需要有颠覆性的变化。

二.车企参与公共充电的概况

仅仅开放公共单位的充电车位,以及通过补贴促进充电设备运营商扩大网络,我们仍然会看到大量的充电服务缺口。车企可以试图从这个缺口中创造新的商机,建立闭环充电服务或者在整个市场分一杯羹。

从车企的角度来说,充电作为带动新能源汽车销售的重要手段,解决潜客最顾虑的问题,从而转换为成功销售;也可以利用自己在新能源生态中的产业优势和终端客户积累,创造新的业务增长点。目前,销售强劲的新能源车企的充电解决方案各具特色,特斯拉的超级充电站,蔚来的快速换电站以及小鹏的自营快充站等,都被作为车辆销售的卖点。随着社区以及办公楼宇电量紧张,私人充电桩安装率越来越低,公共充电解决方案将成为,影响消费者选择新能源车的关键因素。车企入局充电行业提供公共充电解决方案已是大势所趋。毕博认为,目前主要车企主要布局公共充电领域主要有以下几种模式:

类型一, 自建自营站,面向自身客户:

以特斯拉为例,对于充电业务从投资建设到运营维护都是由旗下的充电部门完成的。斯拉已经在国内投建了超过780座充电站,超过6,200根充电桩,最高功率可达250kw的充电桩。并且只对特斯拉车主开放,生态闭环使得设备运营状态更良好,车主对于充电网络质量更有信心。

其他品牌的新能源车企也采用了同样的业务模式,例如,蔚来的快速换电站,保时捷turbo charging充电站等等。高端汽车品牌更为注重的客户体验与其自身的品牌形象统一,只有通过自行投资和自行运营的封闭网络,才能最大限度地为其客户保证充电质量。虽然自建自运营相对来说成本较高,因为相对较高的车辆销售利润,高端车企更愿意投资网络,提供高质量的服务,从而保证其销量。       

类型二, 自建自营站,面向公众:

小鹏汽车已经在国内投建超过1,100座充电站,拥有超过20,000根充电桩,并且小鹏车主享有每年3000度的免费充电额度(2021年8月1号之后降为1,000度)。小鹏所投建的充电站不仅对于其自家车主开放,其他品牌车主也可以付费充电,正常支付电费和服务费即可享受充电服务。小鹏已将充电业务纳入其整体经营网络。

此外,由大众集团、一汽集团,江淮汽车和星星充电共同出资建立的开迈斯,也在高速拓展其网络,今年,开迈斯预计在中国布设500个充电站、6,000个充电桩,覆盖全国8个城市。虽然,开迈斯由三家车企共同创立,但其服务网络服务于所有新能源车主,只要使用CAMS APP,就可以解锁停车,扫码充电。

沃尔沃以及旗下极氪新能源车也依托浩瀚能源,提供专属的充电服务,今年极氪计划建成 290 座充电站,2800 个充电桩,这也是典型的兵马未动,粮草先行,意图依托完善的网络、高质量的充电体验带动销售。

一方面,自营自建站为车主提供良好的服务和品牌效应,另一方面,在获得充电业务收入的同时,增加与其他电动车主的触点。在网络服务能力大于自有品牌需求的同时可谓是双赢。

类型三,整合充电运营商充电站

宝马从2018年开始就与各充电服务商深度合作,建设了“ChargeNow即时充电”服务网络,将充电运营商场站纳入服务体系,提供完善的充电服务体系。

对于整合充电运营商,车企既可以采用租赁且品牌独占的方式,也可以采用对公众服务而品牌露出的方式。无论哪种方式,都可以通过专业的充电运营商来投建运营,一方面,可以发挥充电运营商规模效应的优势,无论从建站还是后期服务,都可以有效地降低成本。另一方面,借助充电运营商庞大专业的线下服务体系,尽可能地保证场站服务的可用性。

但是,车企无法通过充电运营商模式对于场站的服务进行管控,客户流量的把控以及客户感知度都相对较低,且无法作为重要卖点推向客户。所以较少的企业会采用这种模式,相较之下车企更倾向于通过互联互通,接入第三方充电桩数据为客户提供服务,这样虽然线下没有品牌露出和充电服务管理,但是仍然保留了客户的线上触点。

以上三种不同模式的选择,是基于车企的自身定位而推出的不同公共充电服务,从而满足客户的需求。这其中要考虑诸多因素:

  • 车企的新能源战略
  • 车辆销售模式
  • 车辆销售利润
  • 充电服务定位
  • 客户关注度

在新能源高速发展的背景下,车企应该通过公共充电网络与新能源车销售相结合的模式,一方面利用充电网络带动车辆销售,一方面通过车辆销售来带动公共充电设施的使用率,两者互相结合促进,在竞争愈发激烈的市场站稳脚跟,从而获得新的利润增长点。

三. 毕博的服务

无论是在欧洲还是在中国,毕博都有专业的团队协助各种类型的车企以及能源企业,共同解决充电难问题,助力汽车企业打造专属的家用充电与公共充电解决方案,毕博可以提供服务包括:

充电战略

  • 充电服务定位
  • 充电服务蓝图
  • 充电产品设计

家充服务设计

  • 服务标准制定
  • 服务商导入
  • 运营管理

公共充电服务设计

  • 公共充电产品设计
  • 自营网络规划*
  • 第三方运营商对接
  • 公共充电定价

数字化解决方案

  • 第三方互联互通
  • 后台动静态数据库搭建
  • 充电终端APP

运营管理

  • 充电场站落地
  • 充电场站运营优化

毕博期待与汽车企业共同探索合适的充电解决方案,助力车企搭建充电服务体系,解决消费者以及车企的实际问题,在新能源高速发展的趋势下抢占市场先机,拔得头筹。

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